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À toute vapeur à travers une région sauvage - bannière

Aquarelle: Opinicon Lake looking to N.W., 1840

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Opinicon Lake looking to N.W., 1840
Aquarelle
Fonds Thomas Burrowes
Code de référence : C 1-0-0-0-47
Archives publiques de l'Ontario, I0002166

En tant que délégué du maître d’ouvrage de la section sud-ouest du canal Rideau, Thomas Burrowes a vu et consigné la circulation sur la voie navigable. Bien qu’on l’appelait « canal », il n’y avait en réalité que 27,5 kilomètres (16,5 milles) de canaux artificiels sur son parcours de 210 kilomètres (126 milles). Cependant, ces sections excavées à la main reliaient une série de lacs, de rivières et de marais inondés, rendant tout le réseau navigable et permettant aux bateaux à vapeur de passer là où seuls les canots s’aventuraient autrefois.

Même si le canal éliminait les portages, il restait bien des obstacles à la circulation des bateaux sur la voie navigable. L’achèvement des travaux en seulement cinq ans impliquait qu’on n’avait pas eu le temps de défricher les terres inondées; des bateaux frappaient donc couramment des rochers et des arbres submergés. Parfois, ces bateaux coulaient en eau peu profonde; ceux qu’on ne renflouait pas immédiatement devenaient alors eux-mêmes des dangers de navigation.

Aquarelle: View of the Great Cataraqui Bay or South Entrance of the Rideau Canal with Kingston in the distance – taken from the Mountain East of the Locks at Kingston Mills, 1830

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View of the Great Cataraqui Bay or South Entrance of the Rideau Canal with
Kingston in the distance – taken from the Mountain East of the Locks at Kingston Mills, 1830
Aquarelle
Fonds Thomas Burrowes
Code de référence : C 1-0-0-0-77
Archives publiques de l'Ontario, I0002196

By avait construit 24 barrages et encore plus de déversoirs pour contrôler les niveaux d’eau, mais la profondeur du canal constituait un problème qui s’est aggravé avec le temps. L’industrie du bois d’oeuvre était une source importante de difficultés. Après son achèvement, le canal a déclenché un boom de l’exploitation forestière qui a duré aussi longtemps que les forêts. Pendant plusieurs décennies, les écluses ont donc été remplies de billots et de barges chargées de bois d’oeuvre fini et de bardeaux. Cette industrie a aggravé le problème de la profondeur de l’eau car l’écorce, la sciure et les débris bouchaient les écluses et les canaux. De plus, à mesure qu’on a rasé les forêts, le sol a perdu sa capacité de retenir l’eau de ruissellement provenant de la pluie et de la fonte des neiges, ce qui a causé des inondations printanières et des sécheresses estivales.

Aquarelle: Lock, Dam, &c at ‘Davis Mills’; Barges passing from the Lock to the Steamboat ‘Bytown’. Sketched Oct. 40. Col.d Dec. ’40, 1840

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Lock, Dam, &c at ‘Davis Mills’; Barges passing from the Lock to the
Steamboat ‘Bytown’. Sketched Oct. 40. Col.d Dec. ’40, 1840
Aquarelle
Fonds Thomas Burrowes
Code de référence : C 1-0-0-0-50
Archives publiques de l'Ontario, I0002169

Pendant les périodes d’immigration intense, la circulation des passagers a atteint des niveaux astronomiques sur la voie navigable (un maximum de 89 562 personnes en 1847) et la navigation commerciale a prospéré quelque temps. On croyait à l’origine que des bateaux à vapeur chargés de marchandises quitteraient Montréal et remonteraient la rivière des Outaouais jusqu’à Bytown, iraient ensuite à Kingston et retourneraient à Montréal par la même voie. Cependant, le voyage n’était pas du tout facile. Dans la région de Montréal, les canaux de la rivière des Outaouais n’étaient pas assez larges pour les bateaux à vapeur : il fallait donc utiliser des barges plus petites. Chargées de passagers et de marchandises, ces barges étaient tirées par des bateaux à vapeur à partir de Montréal et, après avoir traversé les canaux, étaient attachées à des bateaux qui les amenaient jusqu’à Bytown, puis à Kingston. Là, on embarquait les passagers et les marchandises sur des bateaux lacustres plus gros à destination de York (Toronto) et des régions prospères de Niagara et de London. Dans ce tableau peint à Davis’ Mills, Burrowes représente les bouchons de circulation qui se formaient dès l’arrivée d’un groupe de barges à une écluse.

Le commerce par barges a entraîné l’utilisation imprévue du dangereux (mais court) trajet fluvial de Kingston à Montréal. Une fois les passagers et les biens importés arrivés sains et saufs à Kingston en provenance de Bytown, les compagnies de transport bravaient les rapides du Saint-Laurent pour ramener les barges à Montréal. En 1848, on a construit de nouveaux canaux pour contourner ces rapides et la navigation sûre, directe et bidirectionnelle est devenue possible sur cette voie entre Montréal et Kingston. Seulement 16 ans après son achèvement, le canal Rideau a ainsi été réduit à une voie de transport régionale.

Le voyage du Pumper

La profondeur insuffisante du canal a été un problème dès le jour de son ouverture : on s’est aperçu que le vapeur à roue arrière John By, qui devait faire le voyage inaugural, s’enfonçait trop. On l’a remplacé au dernier moment par The Pumper, un accon plus petit et léger rebaptisé The Rideau pour l’occasion. Ce vaisseau, équipé d’un moteur à vapeur de 12 chevaux, avait servi à pomper l’eau des écluses de Kingston Mills pendant leur construction. Accompagné de sa femme et de ses deux filles, le lieutenant-colonel John By (commandant du projet du canal) a quitté Kingston le 22 mai 1832 à bord du Rideau et est arrivé une bonne semaine plus tard à Bytown, où des centaines d’enthousiastes l’ont accueilli. Six semaines plus tard, le Pumper, qui mesurait 24 mètres sur 4,5 mètres (80 pieds sur 15 pieds), est devenu le premier vaisseau commercial à naviguer sur toute la longueur du canal. Il transportait 200 barils de farine, 60 barils de porc et quelques passagers.

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